#11 🤠 Colega, ¿dónde está mi barco?
#11 🤠 Colega, ¿dónde está mi barco?
Perspectivas en primera línea de la crisis de suministros
No sé si os ha pasado que han salido tantos artículos sobre la crisis de suministros, que cuesta pararse a entender cómo se ha llegado a esta situación. Aunque la semana pasada ya me dejaron explayarme sobre este tema en Marketing4Ecommerce, (🙏 gracias de nuevo por la confianza) hoy le he querido darle una vuelta de tuerca más y me he propuesto entenderlo desde la óptica de los que están en primera línea. No es en absoluto mi área de expertise, así que qué mejor que ellos para acercarnos a la realidad de la crisis. Profesionales del mundo del import-export, de las grandes rutas marítimas y aéreas, más o menos sedosas, de la logística, de las fábricas chinas y de las materias primas. Mi más sincero agradecimiento por el desinterés en participar en esta entrada y por sus interesantísimos comentarios.
A todos les lancé las mismas preguntas, pero antes dejadme presentarlos:
Rubén Mateu, Route Development Manager Far East en CEVA Logistics.
Este grupo francés (FMA) es líder mundial en supply chain y logística de automóviles, tecnología, sanidad y energía, entre otros sectores.
Alberto García, director de la oficina de Valencia en Logisber, que para que nos entendamos, escomo si fuera una agencia de viajes de mercancías en vez de turistas.
Como en el caso anterior, Logisber es un forwarder, encargado de conseguir el mejor precio, la ruta más adecuada y el medio de transporte ideal para optimizar el proceso en cuanto a costes y tiempos
Además, pasó 3 años en Shanghai, como responsable de trading entre China y España y LATAM.
Emilio Ávila, Ejecutivo de ventas en Kuehne Nagel (nº1 del mundo en forwarder marítimo)
Un e-commerce chino afincado en España que importa desde China y vende en plataformas como AliExpress, y que ha preferido mantener el anonimato.
1. ¿En qué medida has experimentado retrasos o incidencias con clientes, proveedores o transportistas de China?
Rubén: Como puedes imaginarte, muchos. Todos los puertos congestionados, omisiones de escala, blank selling, … infinidad de acontecimientos que hacen que las mercancías se demoren, dificultando mucho que nuestros clientes puedan cumplir sus compromisos. Esto hacen que nosotros tampoco lleguemos.
Se están desarrollando alternativas, aunque son más caras. Por ejemplo, se ha desarrollado mucho la ruta por camión desde China, que antes sólamente era exclusiva de tren (ruta de la seda).
Alberto: nosotros también lo sufrimos; desde el punto de vista de nuestro cliente importador de China, está la parte de ese fabricante chino que para la producción a principios del 2020 y que produce un tapón que va afectando a toda la cadena. A esteo se le unen que las rutas aéreas y marítimas se ven reducidas por el Covid.
La reactivación de la demanda desde Occidente en el 3er trimestre de 2020 es tan fuerte que China no es capaz de abastecer tan rápido como hubiéramos deseado.
Emilio: En este momento, se dan con relativa frecuencia en ambos. Por un lado, no es novedad que los productores Chinos favorezcan o prioricen a otros mercados distintos al europeo/ español. Por otro lado, hay que tener en cuenta que estos proveedores también son demandantes de materias primas y de transporte. China al igual que otros países esta sufriendo problemas de suministro , tanto de materias primas como de servicios de transporte para poder abastecer a todos los mercados en tiempo y forma.
En referencia a los retrasos en la cadena de suministro, depende en gran medida de las previsiones con las que se trabaje. Aquí está la clave para minimizar dichos retrasos.
Antes de la pandemia, podíamos establecer un media de 2 meses , 2 meses y medio aproximadamente desde que lanzabas un pedido a un proveedor en China hasta que recibías la mercancía en un puerto español.
A día de hoy , hay que contar con este tiempo solo en transporte, desde recogida hasta la llegada de la mercancía a puerto español.
Evidentemente, este tiempo puede ampliarse o reducirse en función del flete marítimo que se pague. La demanda es tan alta y la oferta de espacio de China a España tan ajustada, que los espacios en los barcos se adjudican en función a la tarifa con la que contrates.
Tienda AliExpress: Llevamos más de 8 años comercializando en el sector mayorista offline en España. Con el desarrollo del comercio electrónico, hemos creado una tienda minorista online. Nuestros productos son fabricados principalmente en China, aunque también contamos con proveedores españoles. Desde el accidente de Maersk, el precio del transporte marítimo ha estado aumentando en los últimos tiempos. A eso hay que añadirle el aumento del precio de las materias primas chinas. Todo esto ha desembocado en el aumento del precio de los productos en todo el mercado, subiendo aproximadamente un 30%.
Por otra parte, a medida que se acerca la Navidad, también ha subido el precio de muchos productos navideños en el mercado, como medida para afrontar el problema de la falta de stock.
Hay diferentes niveles de tarifa. Las tarifas Economy conllevan embarcar a 3-4-5 semanas vista desde que se hace el booking, y no tienen garantía de conseguir equipo y espacio en estas fechas. tras ellas hay niveles de tarifa superiores que te permiten embarcar hasta en dos semanas desde la reserva, obviamente a un nivel de flete bastante superior.
2. ¿Cuál crees que es el origen de la actual crisis de abastecimiento?
Rubén: Todo empieza con el Covid, en el que el mundo se para. Nos paramos todos. Los primeros en pararse son ellos (China) y luego nosotros (Europa), luego EEUU y más tarde Latinoamérica. En China continúan con su productividad durante un tiempo porque se disparan los pedidos de producto sanitario y se produce un incremento increíble de demanda que lleva a un desequilibrio general. Mucha mercancía sale de Asia, pero no vuelve, y se dificulta mucho dar servicio.
El trade entre EEUU y China es el más importante del mundo, y esto también tiene su consecuencia en el resto de rutas. Deja de haber chíferes (de barcos) en EEUU.
El incidente del barco Ever Given en Canal de Suez es el gran impás, ya que hasta entonces se hablaba de retrasos y encarecimiento de los fletes. Pero es ese incidente el que aprovechan las navieras para subir tarifas.
Alberto: el mayor problema está en las capacidades:
Transporte aéreo: aunque haya aviones cargueros, muchísima mercancía se mueve en las bodegas de aviones de pasajeros. Y el Covid acaba afectando en la frecuencia, con la consecuencia subida de fletes aéreos.
Transporte marítimo: empezamos a sufrir congestiones en puertos en China y en la bahía de Los Angeles (más de 80 barcos esperando), que desborda a las navieras y que hace que los fletes se multipliquen 8-10 veces en un año, con mucho equipo vacío.
Como comentario esperanzador, sí que parece que ese pico de subida de precios de flete se ha parado, por lo que hemos podido pasar ya la cresta. Poco a poco, aunque falten meses, se espera que para mediados de 2022 la situación se haya normalizado.
Emilio: La Covid 19, fue sin duda el detonante de un cambio en los flujos de comercio internacional, pero hubo otros hechos anteriores que ya hacían preveer cambios en la industria del transporte martimo y el comercio internacional, como por ejemplo, las alianzas entre navieras o la aplicacion de normativas internacionales para el control de las emisiones en los barcos. La situación Pre-covid ya mostraba un escenario con menor capacidad de transporte martimo, priorizando rutas comerciales concretas y con fletes al alza.
La Covid 19 trajo consigo el cierre de la industria No esencial China. Después, el de las industrias No esenciales de gran parte del mundo.
Estas diferencias en tiempo, provocaron entre otras cosas, un aumento de la demanda de bienes de consumo enorme. Principalmente del mercado estadounidense . Este hecho exigía al principal país productor de este tipo de bienes, el pasar de 0 a 100 en cuestión de semanas. Reto obviamente imposible.
Y a este acelerón sin precedentes se le ha unido recientemente una crisis energética que ha provocado que determinados centros de produccion sufran cortes de suministro energético que en algunos casos llegan a provocar cierres de hasta 72 horas semanales ( aproximadamente un 40% de la producción semanal ).
En lo referente al transporte cabría destacar:
Los cierres intermitentes pero sucesivos de terminales portuarias por brotes de covid y la congestión resultante de estas. ( no sólo China sino en muchos países)
La reducción sin igual de la capacidad de la flota mercante en el tráfico Asia- Europa. Actualmente reubicada en la ruta comercial Asia-NorteAmerica.
La disponibilidad de contenedores vacíos, gran parte paralizados en Estados Unidos, por las fuertes congestiones que sufre el país.
Todo ello, hace que nos encontremos con cuellos de botella en cada tramo o sector de la cadena de suministro. Lo cual se traduce en subida de tarifas, aumento de costes de materias primas y bienes manufacturados y retrasos en las cadenas de suministro.
Tienda AliExpress: Ahora se ha reestablecido el servicio de envío, pero debido a la reducción de energía en China, el coste de las materias primas producidas en dicho país también está aumentando. Muchos de los fabricantes con los que solíamos trabajar todavía están esperando sin poder actuar, y algunos de ellos solo están vendiendo inventario. Esto supone un problema, ya que para pedidos en grandes cantidades se requiere tener gran cantidad de inventario.
Creo que la situación actual de los envíos continuará durante algún tiempo y los costos generales de envío comenzarán a disminuir lenta y paulatinamente.
Sin embargo, se espera que los problemas sobre las materias primas provenientes de China continúen durante bastante tiempo.
3. ¿Harías algo distinto en el futuro para no depender tanto de China?
Rubén: En la parte que me toca, como intermediario dentro de la cadena de suministros, ha habido cosas muy positivas. Primero, que hemos creado el desarrollo de nuevas soluciones: diversificar es nuestro foco en 2022. Si falla China, perdemos un pilar muy importante ya que cerca del 80% de nuestro volumen se centra en la importación desde allí. Entre estas iniciativas están la de mejorar el servicio aéreo (el grupo ha comprado aviones durante esta crisis), desarrollar otros mercados como Estados Unidos o norte de África y mejorar la exportación.
Alberto: ahora más que nunca, somos conscientes de lo dependientes que somos (tanto los que estamos en medio como el consumidor final) de China. De cara a futuro, muchos se están planteando pasar a comprar al proveedor en Turquía o fabricar más cerca de casa, en Europa del Este.
🚛 Y al hilo de esto, el papel del camión frente al avión o al barco también puede ser clave. Es un medio de transporte más barato que el avión y más rápido que el tren. 13.000 kilómetros es lo que separa Shanghai de Madrid, ó 150 horas de conducción en camión que las empresas transportistas realizan en menos de 20 días.
Emilio: Diversificar los proveedores y reorganizar las cadenas de suministro. Evidentemente dependiendo del sector , esto implica fuertes inversiones para posicionar industrias estratégicas en terceros países y tiempo hasta su implantación. Son cambios a medio plazo.
Pero se puede tratar de acercar geográficamente a esos proveedores.
A nivel local, vuelven los denostados Stocks. El valor añadido es el poder entregar en el corto plazo. Una mejor previsión puede ayudar a mantener ese Stock vivo.
Tienda AliExpress: Como fábrica de producción mundial, China seguirá ocupando una posición importante y no será fácil de reemplazar, ya que tiene decenas de millones de fábricas y su flexibilidad de producción y velocidad de envío no pueden ser reemplazadas por otros lugares.
Se compara el proceso de producción maduro, la calidad de los productos es relativamente buena y el precio tiene una ventaja competitiva muy importante a la hora de comerciar.
Se está produciendo un bullwhip effect o efecto látigo: cuánto más largo es la cadena de suministros, más grande es el golpe. Y cuanto más largo es el látigo, más duele.
Aquí suben los precios porque tenemos que pensar que como consumidores somos el último eslabón de una cadena que lleva unos cuantos sobrecostes por el camino: energía más cara, costes de fabricación más caros, transporte más caro y menos márgenes para los intermediarios que acaban subiendo más el precio. Esto aplícalo a un tomate, un semiconductor o un mueble de IKEA.
¿Acabará pronto este problema? ¿Seguirá disparándose la inflación y, lo que es más grave aún, los precios en Black Friday? Parece que en 2022 seguiremos recibiendo latigazos y el Banco de España preveé que se llevarán un 0.9 de nuestro PIB. En algo sí que coinciden todos: es una oportunidad para el producto local y es un buen momento para pensar en cómo vamos a producir más cerca de casa.
Qué interesante... y queda claro que en el siglo XXI "yo para ser feliz quiero un camión"... 😉